2-2-1-تحقیقات انجام شده در داخل کشور 2-2-1-1-تحلیل و ارزیابی تأثیر انواع سرعتگیرها بر افزایش شاخص اعتماد پذیری در شبکه معابر شهری در این تحقیق عملکرد سرعتگیرها به صورت مقطعی و در حریم تقاطعها سرعت وسایل نقلیه بر روی سرعت گیر مورد بررسی قرار گرفته است. سرعتگیرهایی انتخاب شدهاند که وسایل نقلیه بدون مزاحمتهای ترافیکی بتوانند به آنها نزدیک شده و از روی آنها عبور کنند. به این منظور محدوده 10 متری اطراف سرعتگیرها خط کشی شده و با برداشت زمان سفر وسایل نقلیه در این محدوده، سرعت آن محاسبه شده است. این کار برای 40 وسیله نقلیه به تفکیک بر روی سه نوع سرعت گیر پلاستیکی (ضلع شمالی تقاطع بختیاری- چمن)، سرعت گیر آسفالتی (ضلع شمالی تقاطع بختیاری- مهران پور) و سرعت کاه آسفالتی (ضلع شمالی تقاطع بختیاری- رضوان) انجام شد- سپس سرعت وسایل نقلیه در حوزه تأثیر سرعت گیر به فاصله 20 متری از آن مورد ارزیابی قرار گرفته است. در این روش در فاصله 20 متری از سرعت گیر خط کشی انجام شده و با محاسبه زمان سفر 80 وسیله نقلیه نمونه سرعت میانگین آنها در حوزه تأثیر سرعتگیرهای مختلف محاسبه گردیده است. این محاسبات برای سه نوع سرعت گیر پلاستیکی (ضلع شمالی تقاطع بختیاری- چمن و بختیاری- جویبار) و آسفالتی (ضلع شمالی تقاطع بختیاری- جانبازان و بختیاری- اکبری) و سرعت کاه آسفالتی (ضلع شمالی تقاطع بختیاری- رضوان) انجام شد. در نتیجه مشخص شد کاهش سرعت وسایل نقلیه توسط سرعتگیرهای مختلف در حوزه تأثیر آنها به همان ترتیب کاهش سرعت بر روی سرعتگیرها میباشد. به طوری که بیشترین کاهش سرعت بر روی سرعتگیرهای آسفالتی و کمترین کاهش سرعت بر روی سرعت کاه های آسفالتی مشاهده شد. بدین ترتیب سرعت 85 درصد وسایل نقلیه در حوزه تأثیر سرعتگیرهای آسفالتی، پلاستیکی و سرعت کاه های آسفالتی به ترتیب 31، 34 و 35 کیلومتر در ساعت میباشد. مهمترین نتایج این تحقیق عبارت از : سرعتگیرهای آسفالتی، پلاستیکی و سرعت کاه های آسفالتی به ترتیب موجب بیشترین کاهش سرعت در محل تقاطعها میشوند. سرعت متوسط وسایل نقلیه در تقاطعها که با سرعت گیر آسفالتی، پلاستیکی و سرعت کاه های آسفالتی کنترل میشود به ترتیب در حدود 15، 20 و 23 کیلومتر در ساعت است. سرعت متوسط وسایل نقلیه در حوزه تأثیر سرعتگیرهای آسفالتی، پلاستیکی و سرعت کاه های آسفالتی (20 متری سرعت گیر) به ترتیب در حدود 25، 28 و 30 کیلومتر در ساعت میباشد. سرعت وسایل نقلیه در فاصله 40 تا 70 متری قبل از سرعت گیر ثابت و بیشترین شتاب منفی وسایل نقلیه در فاصله 0 تا 20 متری قبل از سرعت گیرها میباشد. مدل اتومبیل و گروه سنی رانندگان وسایل نقلیه شاخص مهمی در تعیین میزان سرعت بر روی سرعت گیر و سرعت کاه آسفالتی نیست. (گل رو، 1385) 2-2-1-2-الگویی جهت انجام اقدامات آرام سازی ترافیک کشور با استفاده از تجربیات سایر کشورها در این تحقیق ابتدا مفاهیم کلی آرام سازی ترافیک در قاره های آمریکا و اروپا و تجربیات سه کشور آمریکا، کانادا و انگلستان که اقدامات متعدد و موفقی را انجام دادهاند بیان و مشخص شد در تمامی آن کشورها، آرام سازی ترافیک به مجموعه ای از اقدامات فیزیکی اطلاق میشود که با هدف کاهش اثرات منفی وسایل نقلیه موتوری، تغییر رفتار رانندگان و بهبود شرایط برای کاربران حمل و نقلهای غیر موتوری انجام میشود. با این تفاوت که در ایالات متحده بر خلاف انگلستان و کانادا اقدامات بازدارنده و روشهای کنترل ترافیک که توسط پلیس یا متصدی اعمال قانون صورت میگیرد در زمره آرام سازی ترافیک محسوب نمیشود. با توجه به این توضیح محقق موارد زیر را به عنوان یافته های تحقیق جهت الگو سازی در کشور بر می شما رد : 1- مهمترین اهداف پیشنهادی اقدامات آرام سازی ترافیک در کشور ما عبارتند از: کاهش سرعت و حجم ترافیک متناسب با عملکرد مسیر، کاهش سرعت غیر مجاز و آلودگی صوتی و هوا، کاهش تعداد تصادفات و ایجاد انگیزه برای کاربران حمل و نقلهای غیر موتوری همچون دوچرخه و طی مسیر به صورت پیاده. 2- به طور کلی لازم است اقدامات آرام سازی به گونه ای انجام گردد تا به خودی خود و بدون نیاز به حضور فیزیکی پلیس و ضابطین اعمال قانون، باعث کاهش سرعت تردد وسایل نقلیه گردند. 3- معابر محلی شامل خیابانهای محلی اصلی، فرعی و دسترسی همراه با معابر شریانی درجه 2 شامل خیابانهای شریانی اصلی و فرعی میتوانند برای انجام آرام سازی مورد توجه قرار گیرند. 4- در معابر مورد استفاده تردد وسایل نقلیه امدادی و انتظامی، همچنین خودروهای حمل و نقل همگانی اقدامات آرام سازی تنها در صورت صلاحدید یا نیاز کاربران اختصاصی آن معبر مجاز است. 5- مهمترین پارامترهایی که در آرام سازی ترافیک در معابر کشور ما میتوانند دارای اهمیت باشند عبارتند از: سرعت مجاز معبر و میزان تخطی سرعت 85 درصد وسایل نقلیه از آن حجم ترافیک عبوری از معبر تعداد تصادفات معبر طی بازه زمانی مشخص وجود مدارس گوناگون در حاشیه معبر نوع و تعداد کاربریهای تولید و جذب کننده سفر عابر ین پیاده و چگالی جمعیت (تعداد مناطق مسکونی مستقر در اطراف معبر) حجم ترافیک عبوری غیر محلی از معبر و تعداد خودروهایی که در معبر یک طرفه، خلاف جهت حرکت مینمایند. وجود یا عدم وجود پیاده رو در طرفین معبر (رحیمی، نوروزی، 1389) 2-2-1-3- بررسی چگونگی کاربرد انواع سرعت گیر های ترافیکی و سنجش تاثیر آنها در میزان سرعت رانندگان شهر تهران محقق در این تحقیق پس از بررسی عملکرد سرعت گیرها در نقاط مختلف شهر تهران نتایج حاصله را به شرح زیر ابراز میدارد : 1- میانگین سرعتها قبل از سرعت گیر 49 کیلومتر بر ساعت، میانگین سرعتها بعد از سرعت گیر 9/21 کیلومتر بر ساعت و میانگین کاهش سرعت 22/27 کیلومتر بر ساعت میباشد. 2- در سرعت گیر های پلاستیکی و آسفالتی میانگین سرعت قبل از سرعت گیر 17/ 54 کیلومتر بر ساعت، میانگین سرعتها بعد از سرعت گیر 15/22 کیلومتر بر ساعت و میانگین کاهش سرعت 02/32 کیلومتر بر ساعت میباشد. 3- از مجموع 708 مورد نمونه گیری سرعت از وسایل نقلیه سبک، میانگین کاهش سرعت آنها 28 کیلومتر بر ساعت و از مجموع 256 مورد نمونه گیری سرعت از وسایل نقلیه سنگین، میانگین کاهش سرعت آنها 23 کیلومتر بر ساعت بوده است. 4- تفاوت کاهش سرعت در مناطق مختلف تهران در شمال شهر 31، در جنوب شهر 30، در محدوده شرق 32، در غرب شهر تهران برابر با 30 و در منطقه مرکزی 21 کیلومتر بر ساعت بدست آمد ه است. 5- سرعت گيرهاي اجرا شده اغلب بر اساس درخواست مردمي و يا تصادفات به وجود آمده و بدون ارزيابي حجم و نوع ترافيك و يا ديگر روشهای كنترل سرعت اجرا شده است. 6- با مشاهدات انجام شده در شهرداریها يك نوع سرعت گير با ابعاد ثابت براي هر راهي در هر محلي با هر سرعتي استفاده میشود و مطالعات قبل و بعد صورت نمیگیرد. (حسین پور،1386) 2-2-2-تحقیقات انجام شده در خارج از کشور 2-2-2-1-سرعتهای شهری و تصادفات منجر به مجروحیت، روش مورد-کنترلتأثیر سرعت حرکت در خطر تصادف از طریق انجام یک مطالعه کنترل موارد بررسی شد که برای داده های جمع آوری شده از خیابانهای شهری در منطقه کلان شهر آدلاید (استرالیا) طراحی شده بود. روش کنترل موارد عبارتست از مقایسه سرعت خودروهای درگیر در تصادف، یا خودروهای مورد، با سرعت خودروهای کنترل که دچار تصادف نشده بودند. نمونه موارد تنها شامل خودروهایی بود که تصادفات منجر به تلفات داشتند و در آنها کسی به بیمارستان منتقل شده بود. تمام این رانندگان دارای میزان الکل در خون برابر با صفر بودند. سرعتهای پیش از تصادف خودروهای مورد با استفاده از روشهای بازسازی صحنه تصادف شامل بررسی دقیق صحنه تصادف، تعیین گردید. خصوصیات تصادف، مانند خطوط ترمز، نقاط برخورد، موقعیتهای نهایی خودروها، میزان آسیبدیدگی خودروها، و شاهدان تصادف، به بازسازی صحنه تصادف کمک میکرد. خودروهای کنترل از نظر جهت حرکت، مکان جاده، زمان روز، روز هفته و فصل سال با خودروهای مورد یکسان بودند. سرعت خودروهای کنترل توسط سرعت سنج لیزری اندازه گیری شده بود. تمام این دادهها مربوط به جادههایی با سرعت مجاز 60 کیلومتر بود. از این دادهها نسبتهای خطر رسم شده در شکل 2-1 بدست آورده شد. تمام مقادیر بر حسب خطر مورد پایه برای حرکت با حد مجاز سرعت 60 کیلومتر هستند. حدود خطا برابر با خطای استاندارد هستند که توسط تعداد خودروهای مورد و کنترل در هر بازه سرعت و در 60 کیلومتر تعیین شده است. با بیشتر شدن سرعت از حد مجاز 60 کیلومتر، میزان خطر درگیری در تصادفات منجر به صدمات با شیب زیاد افزایش پیدا میکند و تقریباًٌ به ازای هر 5 کیلومتر به دو برابر 1274445475170500میرسد. شیب این افزایش چنان زیاد است که در شکل 2-1 از مقیاس لگاریتمی استفاده شده است. میزان خطر در سرعت 80 کیلومتر به اندازه 30 برابر خطر رانندگی با حد مجاز سرعت است.شکل 2-1- خطر تصادف در سرعت نشان داده شده در مقایسه با سرعت در خطر در سرعت 60 کیلومتر که حد مجاز سرعت است (اسماعیلی، ص 239) 2-2-2-2-تغییرات حد متوسط سرعت و میزان خطر صدمات روش دیگر بررسی چگونگی تأثیر سرعت بر میزان خطر این است که تغییرات میزان کل صدمات در جاده های مورد نظر با تغییرات سرعت متوسط ترافیک در آن جادهها به هم مرتبط شود. در این روش بدون اینکه نیاز باشد سرعت یک خودروی خاص در قبل از تصادف تعیین شود، میتوان روابط را تعیین کرد. رابطه بین خطر تصادف و سرعت حرکت از بررسی نسبتهای صدمات در قبل از تصادف و بعد از تغییر حدود مجاز سرعت در بسیاری از جاده های سوئد (عمدتاًٌ با حدود بالای سرعت) تعیین گردید. در بسیاری از موارد در سرعت در جادههایی که حدود مجاز آنها تغییر کرده بود با سرعت حرکت در جاده های مشابهی که حدود سرعت در آنها تغییر نکرده بود مقایسه گردید. معلوم شد که نتایج با تابع توانی زیر سازگاری دارد: = ( p که برای درصد تغییرات کوچک در سرعت میتوان آن را به صورت تقریبی زیر نوشت: P (درصد تغییرات در سرعت میانه) = درصد تغییرات در سرعت P توانی است که به میزان شدت تصادف بستگی دارد: برای تمام تصادفها 2=p برای تصادفهای منجر به مجروحیت جدی 3=p برای تصادفهای منجر به فوت 4=p این نتایج و مقدار p که با شدت تصادفات افزایش مییابد الگویی را تأیید میکند که در آن افزایش سرعت موجب افزایش موارد زیر میگردد: خطر تصادفات خطر مجروحیتهای جدی در صورت تصادف خطر مرگ در صورت رخ دادن مجروحیتهای جدی (اسماعیلی، ص 241) 2-2-2-3-سامانه هوشمند کنترل سرعت یک بررسی آماری در سطح بینالمللی در تشریح میزان، محدودیت و نسبت سرعت با تصادفات رانندگی نشان میدهد که به ازای هر کیلومتر افزایش سرعت، جراحات ناشی از تصادف 2 درصد افزایش مییابد. با توجه به این آمار و رویکرد کاملاًٌ جداگانه به سامانه هوشمند کنترل سرعت و تأثیر آن در کاهش خسارات ناشی از تصادفات به نتایجی میرسند که به طرز قابل توجهی نزدیک و شبیه به هم هستند. در بریتانیا، در بهترین حالت، از طریق اعمال محدودیت سرعت میتوان تا 36 درصد از آمار تصادفات منجر به جرح کاست. این نتیجه تقریباًٌ مشابه با نتایجی است که از بارگیری چنین سامانه ای در سوئد حاصل شده است. میزان کاهش آمار تصادفات منجر به جرح از طریق بارگیری این سامانه در سوئد بین 30 تا 40 درصد اعلام شده است. این ارزیابیها از تأثیر گذاری سامانه های هوشمند کنترل سرعت با این پیش فرض حاصل میشوند که سامانه هوشمند کنترل سرعت به طور کلی وضعیت ترافیک و عبور و مرور خودروها را آرامتر میکند. همچنین سامانه هوشمند کنترل سرعت را میتوان «سامانه الکترونیک آرام کننده ترافیک» و «آرام کننده ترافیک» هم نامید که تأثیر شگرف آن در کاهش آمار تصادفات رانندگی نشان داده شده است. (کاستن، ص 62) 2-2-2-4-رفتار رانندگان هنگامی که با عابران خردسال روبه رو میشوندنتیجه یک بررسی در نواحی مسکونی شهر اوساکا درباره رفتار رانندگان نشان داده است که آنان تنها نسبت به مواردی از خود واکنش نشان میدهند که در مقابل خودروشان اتفاق میافتد و از در نظر گرفتن آنچه که در اطرافشان میگذرد اجتناب میکنند. در راستای همین نتیجه گیری، مطالعات انجام شده در ناتینگهام انگلستان، تصویر تأسف باری از رفتار رانندگان در قبال کودکان را نشان داده است. طبق این بررسی، رانندگان وقتی کودکی را میبینند که کنار جدول خیابان ایستاده است تا در فرصت مناسب از عرض خیابان عبور کند، اصلاًٌ از سرعت خود کم نمیکنند. هیچ گونه کاهش سرعت یا تغییر مسیر از جانب رانندگان در چنین شرایطی اعمال نمیشود مگر آنکه کودک درست در مقابل خودرو در فاصله ای قرار بگیرد که دیگر ترمز زدن هم چندان فایده ای نداشته باشد. (مولن، ص 438) 2-2-2-5-بررسی موردی کاهش حدود مجاز سرعت و پیامدهای ایمنی حاصل از آن در نیوزلند در زمان بحران سوخت در سال 1973 دولت مردان نیوزلند حدود مجاز سرعت را در مناطق بین شهری از 55 مایل در ساعت (88 کیلومتر در ساعت) به 50 مایل در ساعت (80 کیلومتر در ساعت) کاهش دادند که باعث سرعت متوسط 8 تا 10 کیلومتر در ساعت شد. این کاهش سرعت باعث کاهش قابل توجهی در مصدومیتها، در مقایسه با مناطق شهری بدون تغییر حدود مجاز سرعت شد (30). در راه های بین شهری اصلی، تعداد فوتیها تا 37 درصد، مصدومیتهای شدید تا 24 درصد و مصدومیتهای جزئی تا 22 درصد کاهش یافت. کاهش متناظر در مناطق شهری 15 و 9 و 4 درصد بود. (سوری، ص 65) 2-2-2-6-بررسی موردی تغییرات در حدود مجاز سرعت و تصادفات در استرالیا در استرالیا در سال 1987 حدود مجاز سرعت در مناطق بین شهری و آزادراه های خارجی ملبورن از 100 کیلومتر در ساعت به 110 کیلومتر در ساعت افزایش یافت و در سال 1989 مجدداًٌ به 100 کیلومتر در ساعت تغییر یافت. در مقایسه با یک منطقه کنترل سرعت، که سرعت مجاز در آن تغییری نکرده بود، تصادفات جرحی 6/24 درصد به ازای هر کیلومتر مسافت طی شده با افزایش سرعت افزایش یافت و با کاهش سرعت 3/19 درصد مجدداًٌ کاهش یافت. (سوری، ص 65) 2-2-2-7-بررسی موردی کنترل سرعت از طریق کاربرد سرعتگیرها در تقاطع راه های فرعی، چین در حد فاصل بینتی شینگ به گوان گای در جاده جین گوانگ ایالت گوان دانگ، نمونه ای از جاده فرعی با تعداد زیادی تقاطع کوچک میباشد. در طول 40 کیلومتری این جاده 63 تقاطع محلی وجود دارد. در سال 2004 چهارده نفر در این بخش از راه جان خود را از دست دادند و احتمال خطر جزیی این تقاطع عامل اصلی مشکلات ایمنی راه شناخته شدند. در سال 2004 تمام تقاطعهای این بخش از راه، اصلاح شدند. علائم هشدار دهنده برای ورود به تقاطعهای کوچک نصب شدند. سرعتگیرها در تقاطع منتهی به این راه برای کاهش سرعت ساخته شدند. ابعاد آنها عبارت بود از 450 سانتیمتر طول، 36 سانتیمتر عرض و ارتفاع 6 سانتیمتر و سطح برآمده آنها ذوزنقه شکل بود. سطح آنان با نور برگردان های زرد و مشکی رنگ آمیزی شده بود و تابلوی «از سرعت خود بکاهید»، قبل از سرعتگیرها نصب شده بودند، تا توجه رانندگان را جلب نمایند. در نتیجه تصادفات راه در این تقاطعها بعد از نصب سرعتگیرها به طور محسوسی کاهش یافتهاند. سرعتگیرها در سایر راه های کم اهمیت و استانهای دیگر نیز نصب شدند. برای مثال در ماه می 2004 در کوره راه های شهر پویانگ ایالت همینان که به راه اصلی منتهی میشدند نیز این دستاندازها نصب شدند. نتیجه این بود که حوادث در تقاطعها کاهش یافتند و شمار تلفات با مقایسه با سال 2003، 61 درصد تقلیل یافتند. (سوری، ص 151) 2-3-چارچوب نظري 2-3-1-تعریف ترافیک در آیین نامه راهنمایی و رانندگی سال، 1384 ترافیک در فصل اول ماده یک بند 21 چنین تعریف شده است: ترافیک (آمد و شد) :آمد و شد وسایل نقلیه، اشخاص و حیوانات در راهها، که تعریف راه در بند 57 همین فصل و ماده چنین تعریف شده است: راه عبارتست از تمامی سطح خیابان، جاده، کوچه و کلیه معابری که برای عبور و مرور اختصاص داده میشود (آیین نامه راهنمایی و رانندگی). 2-3-2-عوامل تشکیل دهنده ترافیک یا اصول ترافیک 1- آموزش 2- مهندسی ترافیک 3- اجرای مقررات 4- شرایط محیطی و اقلیمی (حاجی شیرزی، ص 4) 2-3-3-ارکان ترافیک عوامل تشکیل دهنده ترافیک عبارتند از : انسان – وسیله نقلیه - راه (همان منبع) 2-3-3-1-انسان انسانها یکی از عواملی میباشند که در ایجاد یک سیستم ترافیک نقش بسزایی دارند، گاهی عملکرد و برنامه ریزی مناسب، سبب ایجاد یک سیستم ترافیک مناسب میشود. گاهی عدم برنامه ریزی مناسب و عدم توجه به مسئله حمل و نقل، سبب ایجاد یک معضل ترافیکی میشود، پس با توجه به نقش حساس انسانها نمیتوان بدون توجه به عامل انسان و اهمیت آن در مسئله ترافیک، برنامه ریزی و راهکار مناسبی ارائه نمود. انسان از دیدگاه آیین نامه راهنمایی و رانندگی شامل راننده و پیاده میباشد. بند 56 ماده 1، آیین نامه راهنمایی و رانندگی، راننده را چنین تعریف میکند: کسی که هدایت وسیله نقلیه موتوری و غیر موتوری و همچنین حرکت دادن حیوانات را به صورت واحد یا گله و رمه بر عهده داشته باشد. طبق بند 18 ماده 1 آیین نامه راهنمایی و رانندگی، پیاده چنین تعریف میشود: شخصی غیر سوار که بدون استفاده از هیچ نوع وسیله نقلیه موتوری یا غیر موتوری حرکت مینماید و یا مبادرت به جا بجایی کالسکه، چرخ دستی، جامه دان، سبد های چرخ دار و مانند آن مینماید. 2-3-3-2-وسیله نقلیه با توجه به پیشرفت علم و تکنولوژی و تولید خودرو یکی از ارکان تشکیل دهنده ترافیک وسیله نقلیه میباشد. که در اینجا به تقسیم وسایل نقلیه پرداخته شده است : الف- وسیله نقلیه خصوصی: به غیر از اتومبیل که مهمترین وسیله نقلیه خصوصی مسافرین در شهرها به حساب میآیند وسایل نقلیه دیگری از قبیل دوچرخه و موتور سیکلت را میتوان از وسایل نقلیه خصوصی محسوب کرد. ب- وسیله نقلیه عمومی: وسیله نقلیه عمومی به وسیله ای اطلاق میشود که مورد جا به جای و حمل و نقل مسافر و کالا قرار میگیرد. وسیله نقلیه عمومی در شهرها عمو ما اتوبوس، مترو و تاکسی میباشد. بند 99 ماده 1 آیین نامه راهنمایی و رانندگی وسیله نقلیه را چنین تعریف میکند: وسایل موتوری و غیر موتوری و موتور سیکلت که برای جابجایی انسان و کالا در راه به کار میرود. 2-3-3-3-راه طبق بند 75 ماده 1 آیین نامه راهنمایی و رانندگی راه عبارت است از : تمامی سطح خیابان، جاده، کوچه و کلیه معابری که برای عبور و مرور عموم اختصاص داده میشود. خود راه نیز به زیر مجموعههایی طبق آیین نامه تقسیم میشود که شامل آزاد راه، بزرگراه، جاده، خیابان و کوچه است (عربانی، 1382). 2-3-4- تعریف سرعت سرعت نرخ حرکت را نشان میدهد و عبارت است از مسافت پیموده شده در واحد زمان و واحد آن کیلومتر بر ساعت میباشد. (شاهی 1383) بر اساس تعریف دایرهالمعارف ویکیپدیا سرعت، یک اندازه گیری برداری، از مقدار و جهت جابجایی است. مقدار مطلق بزرگی سرعت، تندی نامیده میشود. سرعت را همچنین میتوان به صورت نرخ جابجایی تعریف نمود. (ویکی پدیا) در آیین نامه راهنمایی و رانندگی مصوب 1384 سرعت به دو نوع مطرح میشود:1-سرعت مقرره 2- سرعت مطمـئنه. 2-3-4-1-سرعت مقرره سرعتی که بر اساس مفاد ماده 126 آیین نامه راهنمایی و رانندگی برای معابر مختلف تعیین گردیده و کلیه رانندگان موظف به رعایت آن میباشند. عدول و تجاوز از سرعت مقرره تخلف رانندگی محسوب و مرتکب مستوجب جریمه برابر جدول میزان جرایم تخلفات رانندگی خواهد بود. 2-3-4-1-1-سرعت مجاز وسیله نقلیه در شهرها و مناطق مسکونی الف - معابر شریانی درجه 1: در آزادراهها حداقل 70 و حداکثر 125 کیلومتر در ساعت و در بزرگراهها 100 کیلومتر در ساعت ب- معابر شریانی درجه 2: در خیابانهای شریانی اصلی حداکثر 60 کیلومتر در ساعت و فرعی حداکثر 50 کیلومتر در ساعت ج- معابر محلی و میدانها: حداکثر سرعت 30 کیلومتر در ساعت (آیین نامه راهور) 2-3-4-1-2-سرعت در راههای بیرون شهر و مناطق غیر مسکونی الف- آزادراهها حداقل 70 و حداکثر 120 کیلومتر در ساعت ب - بزرگراهها حداکثر 110 کیلومتر در ساعت ج - جادههای اصلی روز 95 کیلومتر در ساعت و شب 85کیلومتر در ساعت د - جادههای فرعی روز 85 کیلومتر در ساعت و شب 75 کیلومتر در ساعت (ابلاغیه شماره /11۱۹۸۹۹ مورخ 1384/11/02 وزارت راه و ترابری،روزنامه رسمی جمهوری اسلامی ایران) 2-3-4-2-سرعت مطمئنه سرعتی است که راننده باید متناسب با شرایط جوی، راه و نوع محل مورد تردد به منظور حفظ آمادگی مقابله با خطرات احتمالی انتخاب نماید. رعایت سرعت مطمئنه موجب افزایش توانایی راننده برای جلوگیری از بروز تصادفات میگردد. میزان سرعت مطمئنه ثابت نبوده و وابسته به متغیرهای مندرج در مواد 129 و 130 آیین نامه راهنمایی و رانندگی متفاوت است. به نحوی که سرعت صفر (توقف کامل) تا سرعت مقرره را شامل میشود. (آیین نامه راهور) 2-3-5-مدیریت سرعت شامل دامنه ای از اقدامات با هدف برقراری تعادل بین ایمنی و کارآیی سرعت وسیله نقلیه در شبکه معابر است. (سوری، ص 55) 2-3-6-مدیریت سرعت در نظام ایمن ترافیک مدیریت سرعت هسته مرکزی نظام ایمن است که شامل تعیین و اجرای محدودیت سرعتهای متناسب میباشد. همچنین هدف از تدوین آن، ترغیب رانندگان به انتخاب سرعت مناسب با استفاده از آموزش و تبلیغات است. ضمناً از استفاده از بعضی راه حلهای مهندسی حمایت میکنند. هدف نظام ایمن، دستیابی به یک نظام حمل و نقل جاده ای است که خطاهای انسانی در آن منجر به فوت یا مصدومیت شدید نشود. هدف رویکرد نظام ایمن، به حداقل رساندن شدت مصدومیت در زمان وقوع تصادف میباشد. این نظام بر پایه این فرضیه استوار است که کاربران راه نباید به دلیل خطای سیستم فوت شوند. یک اصل در متن نظام ایمن این است که مراقبت از زندگی و سلامت انسانها از هر چیز دیگری مهمتر است. (همان منبع، ص 88) 2-3-7-اهداف مدیریت سرعت هدف مدیریت سرعت، کاهش تعداد تصادفات ترافیکی در راهها، کاهش مصدومیتهای شدید و مرگ ناشی از آن میباشد. (همان منبع، ص 56) 2-3-8-نتایج بدست آمده از مدیریت سرعت با رویکرد نظام ایمن - محدودیت سرعت 30 کیلومتر در ساعت در مناطق مسکونی که بافت ترافیکی آنها ترکیبی از کاربران آسیب پذیر راه و وسائط نقلیه موتوری است، مورد استفاده قرار گرفت. - کاهش احتمال رخداد برخوردهای جانبی کشنده در تقاطعها (ساختن دوربرگردان بر تعبیه چراغ راهنما ارجح است و توصیه میشود سرعت رسیدن به این مکانها، زیر 50 کیلومتر در ساعت باشد). - کاهش احتمال رخداد برخوردهای روبرو در راه های دو طرفه (موانع وسط جاده در راههای با حجم ترافیک بالا باید استفاده شود یا حداکثر سرعت مجاز 70 کیلومتر در ساعت). (همان منبع، ص 61) 2-3-9-مزایای مدیریت سرعت بر اساس نظام ایمن ترویج یک برنامه موفق مدیریت سرعت بر پایه راهبرد نظام ایمن، منافع زیادی دارد. واضحترین آنها مشخصاًٌ کاهش موارد فوت و جرح ناشی از تصادفات میباشد. مزایای ایمنی کاهش سرعت رانندگی عبارتند از: زمان بیشتر برای آگاه شدن از مخاطرات کاهش مسافت طی شده در طول زمان عکسالعمل به مخاطرات کاهش فاصله توقف خودرو پس از ترمز افزایش زمان و قدرت تصمیم گیری کاربران راه قبل از تصادف افزایش شانس کاربران راه برای اجتناب از وقوع یک تصادف کاهش احتمال از دست دادن کنترل خودرو توسط راننده (همان منبع، ص 63) 2-3-10-دستورالعمل محدودیت سرعت بر اساس نظام ایمن دستورالعمل تعیین حدود مجاز سرعت میتواند از اصول یک نظام ایمن اتخاذ شود. توجه به اینکه در چه وقت باید یک حدود سرعت مناسب را بکار برد مهم است. رویکرد نظام ایمن توصیه های زیر را مورد توجه قرار میدهد: اگر قسمتی از راه، تعداد کاربران راه که در معرض خطرند زیاد باشند نمیبایست آنان را در معرض خطرات ناشی از وسائط نقلیه ای که سرعت بالای 30 کیلومتر در ساعت دارند، قرار داد. سرنشینان وسائط نقلیه هیچ گاه نباید در تقاطعهای قائمالزاویه در معرض تصادف جانبی با سرعت بیش از 50 کیلومتر در ساعت قرار گیرند. سرنشینان اتومبیلهایی که در جهت عکس هم و در راههایی که به وسیله حفاظ از هم جدا نشدهاند در حال حرکت اند، به هیچ وجه نمیبایست در معرض سرعت بالای 70 کیلومتر در ساعت قرار گیرند. اگر تیرهای چراغ برق، مخابرات و ... بدون محافظ در جاده وجود دارد، سرعت میبایست به 50 کیلومتر در ساعت محدود شود. (همان منبع، ص 122) 2-3-11-چرا تمرکز بر سرعت؟ سرعت یک عامل خطر اصلی در مصدومیتهای سوانح ترافیکی میباشد که هم روی بالاتر رفتن خطر بروز تصادفات جاده ای و هم روی شدت مصدومیتهای ناشی از سوانح ترافیکی تاثیر میگذارد، زیرا با افزایش سرعت مسافت طی شده و مدت زمان عکسالعمل راننده و نیز فاصله مورد نیاز تا توقف وسیله نقلیه افزایش مییابد و در سرعت بالا اشتباهات رانندگی بیشتر خواهد شد. 813435231902000اقشار آسیب پذیر استفاده کنندگان از راهها مانند عابر ین پیاده، رانندگان موتور سیکلت و دوچرخه، هنگام تصادم با وسایط نقلیه موتوری در خطر بیشتری از آسیبهای وخیم و یا کشنده میباشند. احتمال کشته شدن یک عابر پیاده در برخورد با یک وسیله نقلیه موتوری با افزایش سرعت به طور چشم گیری افزایش مییابد تحقیقات نشان میدهند که عابران پیاده در برخورد با یک خودرو که با سرعت 30 کیلومتر در ساعت در حرکت است زنده میماند و در برخورد با خودرویی که با سرعت 50 کیلومتر در ساعت در حرکت است به احتمال 80% کشته خواهند شد. شکل 2-2 احتمال بروز مصدومیت کشنده برای یک عابر پیاده در برخورد با یک وسیله نقلیه موتوری (همان منبع، ص 45) 2-3-12-چگونه سرعت بر تصادفات ترافیکی و مصدومیتها تاثیر میگذارد؟ اغلب متخصصان ایمنی راهها اتفاق نظر دارند که انتخاب سرعت نامناسب یکی از مهمترین عوامل مستعد کننده مرگ و میر جاده ای در سطح دنیا است که از آن به سرعت نامتناسب با وسیله نقلیه یا تندرانی تفسیر میشود. سرعت بالا به چند دلیل خطر وقوع تصادف را افزایش میدهد: در سرعت بالا احتمال از دست دادن کنترل وسیله نقلیه توسط راننده بیشتر میشود. خطا در واکنش به موقع در برابر خطرات افزایش مییابد و باعث میشود سایر کاربران راه در ارزیابی سرعت وسیله نقلیه اشتباه کنند. مدت زمان عکسالعمل راننده و ترمز کردن، در سرعت بالا طولانیتر خواهد بود. بررسیها و مطالعات انجام شده نشان میدهد در بیش از یک سوم تصادفات منجر به فوت، سرعت بالا نقش داشته است. (همان منبع، ص 46) 2-3-13-مدل نیرو مدل نیرو برآوردی است از تاثیر تغییرات در متوسط سرعت بر میزان بروز و شدت تصادفات. این مدل اشاره میکند که 5% افزایش در متوسط سرعت منجر به 10% افزایش در تصادفات جرحی و 20% افزایش در تصادفات فوتی میشود. این ارتباط از قوانین فیزیکی و توانایی هوشی راننده و سرنشین برای مقابله با شرایط غیر منتظره (اما قابل پیش بینی) برگرفته شده است. در سرعتهای بالاتر، سرعت ضربه تصادف بیشتر میشود در نتیجه نیرویی که به وسیله نقلیه و سرنشینان وارد میشود افزایش مییابد و در سرعتهای بالاتر، کاربران راه زمان کمتری برای نشان دادن عکسالعملهای محافظتی دارند. (همان منبع، ص 52) برای سرعتهای مرجع مختلف وقتی میانگین سرعت 1 کیلومتر در ساعت کاهش یابد. جدول 2-1 : استفاده از مدل نیرو درصد کاهش در تصادفات در ازای 1 کیلومتر در ساعت کاهش در میانگین سرعت سرعت مرجع به کیلومتر در ساعت 50 60 70 80 90 100 110 120 تمام تصادفات جرحی 0/4 3/3 8/2 5/2 2/2 0/2 8/1 7/1 تصادفات شدید و فوتی 9/5 9/4 2/4 7/3 3/3 0/3 7/2 5/2 تصادفات فوتی 8/7 5/6 6/5 9/4 4/4 9/3 6/3 3/3 برای سرعتهای مرجع مختلف وقتی میانگین سرعت 2 کیلومتر در ساعت کاهش یابد. .جدول 2-2 : استفاده از مدل نیرو (همان منبع، ص 64) درصد کاهش در تصادفات در ازای 2 کیلومتر در ساعت کاهش در میانگین سرعت سرعت مرجع به کیلومتر در ساعت 50 60 70 80 90 100 110 120 تمام تصادفات جرحی 8/7 6/6 6/5 9/4 4/4 0/4 6/3 0/3 تصادفات شدید و فوتی 5/11 7/9 3/8 3/7 5/6 9/5 4/5 9/4 تصادفات فوتی 1/15 7/12 9/10 6/9 6/8 8/7 1/7 5/6 2-3-14-رفتار راننده بسیار حیاتی است که تفاوت بین کار آیی راننده با رفتار راننده تشخیص داده شود- کار آیی راننده، کاری که راننده میتواند انجام دهد و به دانش- مهارت، قابلیتهای ادراکی و تشخیص راننده مربوط میشود. لیکن رفتار راننده، کاری است که راننده انجام میدهد. یک عنصر محوری در رفتار راننده انتخاب سرعت حرکت است. افزایش سرعت میزان خطر تصادف، مجروح شدن و کشته شدن را افزایش میدهد. ضریب این رابطه بسیار بالا است یک افزایش کوچک در سرعت به افزایش بزرگی در میزان خطر منجر میشود. اگر سرعت به اندازه یک درصد افزایش یابد، خطر فوت به اندازه 4% تا 12% افزایش پیدا میکند. تشخیص تفاوت بین کار آیی و رفتار راننده در ایمنی ترافیک یک بحث محوری است، زیرا رانندگی معمولی یک کار خود تنظیم است. به آن معنی که رانندگان خودشان سطح سختی کار را انتخاب میکند. از مهارت بالا میتوان برای منظورهای مختلفی استفاده کرد. افزایش مهارت رانندگی ممکن است باعث افزایش ایمنی نشود زیرا میتوانیم از آن برای مقاصدی مانند افزایش سرعت، سبقت گرفتن در موقعیتهای بسته تر، یا انجام کارهای ثانویه بیشتر مثل صحبت با تلفن همراه استفاده شود. بهر حال، یک راننده ممتاز که طریقه کنترل خودرو در زمان لغزش، یا تکنیکهای پیشرفته کار با ترمز را یاد گرفته، ممکن است در رانندگی به دنبال موقعیتهایی بگردد که این مهارتها را به نمایش بگذارد (ایونس،1991) به این دلیل کارشناسان بیشترین علت وقوع تصادفات را در نتیجه خطای راننده (عامل انسانی) میدانند. 2-3-14-1-روشهای کنترل رفتار رانندگان 2-3-14-1-1- کنترل رفتار کاربران جاده با توجه به پیامدها در رفتار آنان شاید سادهترین و سریعترین کاربرد تحمیل رفتار برای رسیدن به رفتار مطلوب از سوی کاربران جاده همان استفاده از پیامدهای مطلوب (تشویقی) و نا مطلوب (تنبیهی) باشد که اولی برای درونی کردن رفتارهای مطلوب و دومی برای کاهش انگیزه در انجام رفتارهای پر خطر کاربرد دارد. مشکل بنیادی در اینجا این است که برخی رفتارهای پر خطر مثل سرعت بالا میتوانند نتایج بسیار مطلوبی برای راننده خاطی در پی داشته باشند (مثلاًٌ سبب شوند که راننده خاطی دیر به قرار نرسد) و در عین حال پیامدهای نا مطلوبی هم همراه داشته باشند (مثل تصادف کردن). در این میان عمدتاًٌ پیامدهای مطلوب محتملتر از پیامدهای نا مطلوب هستند. حال مسئله این است که چگونه میتوان بین احتمال وقوع پیامدهای مطلوب و نا مطلوب توازن برقرار کرد تا ایمن رانندگی کردن قدری با اهمیتتر شود. یکی از روشهای رایج برای کنترل و در واقع افزایش میزان ایمنی رانندگی در سرعتهای بالا استفاده از موانع یا همان سرعتگیرها است. اگر راننده با سرعت زیاد از روی این موانع عبور کند، راحتی و آرامش سرنشینان خودرو به هم میخورد و اگر سرعت بالاتر باشد، چه بسا ممکن است صدماتی به خودرو وارد آید. ساخت این موانع هزینه چندانی ندارد و میتوانند به عنوان پاسخی به رفتار پر خطر رانندگانی که با سرعت بالا رانندگی میکند تلقی شوند. روش دیگری که از طریق آن مهندسان میتوانند به تنبیه رانندگانی بپردازند که با سرعت بالا رانندگی میکنند این است که رانندگی کردن را آنقدر برای راننده دشوار کنند تا عملاًٌ حرکت کردن با سرعتهای بالا بسیار سخت شود. باریک کردن مسیر و ایجاد اختلاف سطح خطهای مختلف یک مسیر از جمله روشهایی است که این امکان را برای مهندسان فراهم میآورد اما به طور کلی مشکلی که در زمینه این دو، یعنی تنبیه به واسطه رفتار پر خطر و تشویق رفتار نا مناسب در رانندگی وجود دارد این است که در بیشتر مواقع این امکان وجود ندارد تا رفتاری را به طور کامل و همراه با پیامدهای آن تحت نظارت قرار دهند. دوربینهای کنترل سرعت هم میتواند بخشی از راه حلها باشد. (فولر، ص 110) 2-3-14-1-2- کنترل کاربران جاده با تکیه بر محرکهای مقدماتی محرکهای مقدماتی شرایطی را تعریف میکنند که طی آن شرایط رفتارهایی مشخص و در پی آن پیامدهای رفتاری مشخص شکل میگیرند. کاربران جاده بیشتر از پیامدهای نا مطلوب یک رفتار گریزان هستند زیرا این پیامدهای نا مطلوب از یک رفتار پر خطر ناشی میشوند. وقتی راننده دوربین کنترل سرعت را از دور میبیند سرعت خودرویش را کنترل میکند. در همین راستا تابلوی راهنمایی و رانندگی که در آن نزدیک شدن به مانع (سرعت گیر و سرعت کاه) نشان داده میشود خود میتواند یک محرک تشخیص باشد. این گونه علائم از پیش به راننده اخطار میدهند که اگر با سرعت زیاد حرکت کند، پیامدهای نامطلوبی در انتظار او خواهد بود. از دیگر علائمی که به صورت غیر مستقیم نسبت به پیامدهای نا مطلوب سرعت بالا اشاره میکنند نوارهایی در کف جاده هستند که این نوع هشدار دهندهها لرزش و سر و صدا ایجاد میکنند. (همان منبع، ص 112) 2-3-14-1-3- کنترل به وسیله قانون علاوه بر کنترلهایی که از خارج و محیط اطراف بر رفتار رانندگان اعمال میشوند عامل کنترل کننده درونی نیز همراه با کنترل کننده های بیرونی وجود دارد که آن تبعیت از قانون است. میتوان گفت قوانین، جملات و بیانیههایی هستند که وقوع آنها در آینده محتمل است. اگر این قوانین ساده، صریح و آشکار باشند، نه تنها میتوانند روش خوبی برای انتقال دانش و آگاهی نسبت به وقایع محتمل هنگام رانندگی باشند که میتوانند این دانش را بی آنکه فراگیر مجبور به تجربه مستقیم آنها شود، به وی منتقل سازند. مثلاًٌ قانون میگوید «در محلهایی مثل تقاطعها یا پیچهایی که آن سوی آنها را نمیبینید سبقت نگیرید». این جمله را میتوان به این شرح نیز بازنویسی کرد که «اگر تقاطعی وجود دارد که آن طرف تقاطع در دید شما نیست (محرک تشخیصی) چنانچه شما در این محل سبقت بگیرید (رفتار)، ممکن است با خودروی دیگری که از آن طرف تقاطع به سمت شما در حرکت است تصادف کنید (پیامد نامطلوب)». اگر چنین تصور شود که پیروی از قانون ارتباطی با آنچه به صورت طبیعی رخ میدهد، ندارد، آنگاه دیگر قوانین کنترل کننده رفتارها نخواهند بود. بلکه این شرایط و احتمالات طبیعی هستند که کنترل رفتار را به عهده میگیرند. اگر راننده دریابد که با گذشتن از سرعت مجاز بدون آنکه پیامدهای نا مطلوبی را تجربه کند میتواند به حرکت خود ادامه دهد و سریعتر به مقصد برسد دیگر قوانین در کنترل رفتار او نقشی نخواهند داشت؛ لذا جریمه نمودن متجاوزین از قوانین تأثیر بسیار زیادی در کنترل رفتارها دارد. نمونه این مسئله را میتوان در برخورد پلیس با آ نهایی که از سرعت مجاز در جادهها تجاوز میکند مشاهده کرد (بارگیری محرکهای تشخیصی باید به گونه ای باشند که صرف وجدشان مانع از تخلفات رانندگی شود و در استفاده از آنها مسئله پیامدهای نا مطلوبشان در درجه اول اهمیت قرار نداشته باشند. جنبه های بازدارنده ای محرکها باید بیش از جنبه های تنبیهیشان مورد توجه قرار گیرد). (همان منبع، ص 116) 2-3-15-آرام سازي ترافيك بر اساس تعريف انجمن مهندسان حمل و نقل آمريكا آرام سازي ترافيك عبارت است از اعمال تغييرات در مسير راه، نصب موانع و حفاظها و انجام ديگر اقدامات فيزيكي به منظور كاهش سرعت و يا حجم ترافيك عبوري با هدف تأمین ايمني و كاهش ميزان خطر تصادفات. (بهبهانی، 1373) آرام سازی جریان ترافیک که مدیریت ترافیک هم نامیده میشود به راهبردها و طراحیهای مختلفی می پردازدکه هدف آن کاهش سرعت و حجم ترافیک در یک خیابان خاص است. آرام سازی ترافیک از اصلاحات جزئی یک خیابان تا طر احی مجدد شبکه خیابانی را پوشش میدهد، مقادیر کاهش سرعت ایجاد شده با استفاده از روشهای آرام سازی در معابر شریانی 15 تا 30 کیلومتربرساعتو در معابر بزرگراهی درون شهری تا 15 کیلومتربرساعت و معابر برون شهری تا 20 کیلومتربرساعت توصیه می شوداز طرفی آرام سازی، وجود حداقل سرعتی برابر با 15 کیلومتر بر ساعت بین سرعت عملکردی و سرعت مجاز راه میباشد (تن زاده، ص 27) 2-3-15-1-تاريخچه آرام سازي ترافيكتاريخچه استفاده از روشهای آرام سازي ترافيك در اروپا از اواخر دهه 60 میلادی با حرکتی بسیار آهسته آغاز شد. شهروندان ناراضی در هلند برخی خیابانهای مسکونی را در مقابل رفت و آمد خودروها مسدود کردند. این حرکت به طراحی خیابانهایی با عنوان «خیابانهای آهسته در اروپا» در اواخر دهه 70 انجامید. حداکثر سرعت در این گونه خیابانها بین 20 تا 30 مایل بر ساعت بود. برنامه آرام سازی ترافیک با وضع قوانینی برای اتوبانهای داخل شهری در برخی شهرهای آلمان و دانمارک در دهه 80 میلادی ادامه پیدا کرد. در همین دوران طرحهایی برای اصلاح راههای شریانی داخل شهری در آلمان و فرانسه اجرا شدند. در آمریکا مطالعاتی در این زمینه در دهه 60 و 70 در مناطقی مثل سیاتل و برکلی صورت گرفت. اولین تحقیقات ملی و رسمی بر روی آرام سازی در حدود دهه 80 تکمیل شد. این تحقیق نتیجه مطالعه و پژوهش در مورد نیازهای مردم در مناطق مسکونی در ارتباط با رفت و آمد وسایل نقلیه بود. همچنین تحقیقاتی در ارتباط با سرعت کاهها و نتایج استفاده از آنها و موارد قانونی مرتبط صورت گرفت. تقریباً 20 سال بعد با در دست بودن نتایج اعمال برخی قوانین، اداره کل بزرگراههای آمریکا تحقیقات دیگری را در سال 1998 آغاز کرد که به نام Traffic Calming: State of the Practice توسط Reid Ewing منتهی شد. در مقایسه با تحقیقات دهه 80 این تحقیق به آرام سازی در اندازه ای بزرگتر از مناطق مسکونی، ابزار آرام سازی پیشرفته تر در مقایسه با سرعت کاهها و نیز مسائل قانونی و سیاسی گسترده تر نسبت به آن زمان میپردازد. (سایت مربوط به مرکز اطلاعات علمی و تخصصی حمل و نقل و ترافیک)
عضو شوید
عضویت سریع
آمار مطالب
آمار بازدید
